Salão do Automóvel: Volkswagen avalia retorno em 2027 com novas exigências para o evento
A **Volkswagen** pode retornar ao Salão do Automóvel em 2027, mas a decisão está atrelada a um evento que apresente um formato mais robusto e atrativo. Segundo Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil, a ausência de diversas montadoras nas edições recentes prejudicou o impacto geral da feira. O executivo não demonstrou arrependimento pela decisão de não participar, mas deixou claro que um evento mais consolidado seria o fator decisivo para a volta da marca.
Em entrevista exclusiva ao g1, Possobom enfatizou que um salão verdadeiramente forte requer a presença de todas as montadoras relevantes. Ele observou que, apesar da participação de algumas marcas importantes, muitas outras optaram por não comparecer, o que, na sua visão, diluiu a força do evento.
“Salão forte para mim é com presença de todas as marcas, né? Então, acho que é isso que é importante, né? Tiveram marcas importantes lá, mas muita gente ficou de fora”, afirmou o executivo. Essa declaração sinaliza que a Volkswagen busca um evento que represente a totalidade do setor automotivo nacional, e não apenas uma amostra parcial.
O formato atual do Salão do Automóvel e a busca por inovação
Um dos pontos criticados por Ciro Possobom em relação às edições recentes do Salão do Automóvel foi o formato pouco inovador. Ele mencionou que os estandes menores e a configuração tradicional do evento, muitas vezes em espaços fechados e divididos por marca, podem não corresponder às expectativas do público moderno. O presidente da Volkswagen comparou a experiência a outros eventos na Europa, que adotam formatos mais abertos e dinâmicos.
“Acho que pode ser maior. A gente participou de alguns eventos na Europa que são diferentes, diferentes formatos de salão, aberto ao público, em praças. Acho que ficar naquele modelo do salão de galpão fechado, com cada um num canto, talvez não seja o que o público queira”, avalia Possobom. Essa visão sugere um desejo por experiências mais imersivas e interativas, que vão além da simples exposição de veículos.
A lista de montadoras que não participaram do evento em 2025, além da Volkswagen, inclui nomes de peso como Audi, BMW, Chevrolet, Ford, Jaguar, Land Rover, Mercedes, Nissan, Porsche e Volvo. Essa ausência coletiva reforça o argumento de Possobom sobre a necessidade de um evento mais coeso e representativo para atrair novamente grandes players do mercado.
A percepção de sucesso de um novo modelo: o caso do Tera
Na mesma entrevista, Ciro Possobom compartilhou insights sobre como a Volkswagen percebe o potencial de sucesso de seus novos modelos. Ele explicou que o desenvolvimento de um carro leva, em média, cinco anos de planejamento, testes e ajustes. A percepção real do potencial de sucesso ou fracasso, no entanto, só se torna clara mais adiante no processo, geralmente entre três e seis meses antes do lançamento.
“Quando realmente ele aparece para o grande público e começa a ver a percepção que a gente tem, do tamanho do potencial do carro”, disse o executivo. No caso do Volkswagen Tera, o modelo teve seu primeiro contato com o público em setembro de 2024, através de um teaser no Rock in Rio, nove meses antes de sua estreia oficial. Três meses antes do lançamento, em março, o veículo foi apresentado integralmente.
Foi nesse intervalo que o Tera demonstrou seu potencial. As encomendas abertas resultaram na venda de 12.200 unidades em menos de uma hora, forçando o encerramento antecipado dos pedidos devido à capacidade de produção da fábrica de Taubaté (SP). O modelo divide a linha de montagem com o Polo e representa um sucesso significativo para a marca no segmento de SUVs.
Preferência nacional: SUV em alta, mas o hatch ainda tem seu valor
O presidente da Volkswagen abordou a mudança de preferência do consumidor brasileiro, que tem optado cada vez mais por SUVs em detrimento dos hatches. Desde 2020, os utilitários esportivos lideram as vendas, respondendo por 54% dos veículos emplacados, enquanto os hatches representam 24,6%. Dentro do portfólio da Volkswagen, essa tendência se reflete com seis opções de SUVs, contra apenas dois hatches (Polo e Golf GTI).
Apesar da clara preferência por SUVs, Possobom ressalta que os hatches continuam sendo importantes. “O SUV, ele [o público brasileiro] realmente prefere mais, mas não quer dizer que o hatch não é importante”, afirmou o executivo. Ele reconhece, contudo, que a dinâmica do mercado está em constante evolução, com o sucesso do Tera impactando as vendas do Polo.
A estratégia da Volkswagen, com mais opções de SUVs, reflete a demanda do mercado. No entanto, o executivo ponderou que um veículo como o Golf GTI, com preço inicial de R$ 430 mil, não se enquadra em um modelo de alta volume de vendas, mesmo sendo um hatch de alta performance. A marca busca equilibrar a oferta para atender aos diferentes segmentos e expectativas dos consumidores.
Eletrificação no Brasil: os desafios e o futuro da Volkswagen
Atualmente, a Volkswagen não oferece modelos elétricos ou híbridos para compra direta no Brasil, com exceção dos modelos ID.4 e ID.Buzz, disponíveis apenas por assinatura. Essa ausência contrasta com a oferta crescente de veículos eletrificados por parte de concorrentes nacionais e internacionais.
Ciro Possobom explicou que a eletrificação da linha atual encareceria significativamente os veículos, tornando-os inacessíveis para uma parcela considerável do público brasileiro. “Um cliente de R$ 120 mil não é o mesmo de R$ 160 mil. Então eu tenho que ter muito cuidado quando você adota algumas tecnologias, para talvez não desposicionar e o brasileiro não conseguir pagar”, argumentou.
Apesar dos desafios, a Volkswagen reafirmou o compromisso de que todos os lançamentos a partir de 2026 terão, no mínimo, uma versão eletrificada. A aposta da montadora se concentra especialmente nos híbridos flex, considerados ideais para a realidade brasileira, dado o uso intenso do carro e as características do país. A marca também considera a possibilidade de importar elétricos fabricados na China, mas prioriza o desenvolvimento de tecnologias voltadas ao mercado nacional.
“O brasileiro, ele tem um comportamento. Ele precisa ficar anos com o carro. Tem que cuidar muito com o valor residual desse carro. Como é que vai estar essa tecnologia daqui a 3, 4 anos? Então, a gente acredita que a solução de híbridos é a melhor solução aqui para o brasileiro”, comentou Possobom, reforçando a estratégia da empresa para o mercado local.
O que impulsionaria o mercado automotivo brasileiro, segundo a Volkswagen
O mercado automotivo brasileiro deve encerrar 2025 com um crescimento modesto de 3%, atingindo 2,55 milhões de veículos zero quilômetro emplacados, segundo projeções da Fenabrave. Inicialmente, a expectativa era de um avanço de 5%. Ciro Possobom apontou três fatores cruciais que poderiam impulsionar o setor para resultados mais expressivos: a redução dos juros, o aumento da produção nacional e uma regulamentação mais flexível.
“Um ponto é a parte de juros. Eu acho que é importante. É o primeiro ponto que poderia realmente ajudar bastante ali”, destacou o executivo, em referência à taxa Selic atualmente em 15%. Embora haja previsão de queda para os próximos anos, juros mais baixos são vistos como um catalisador essencial para o aumento das vendas.
Além disso, Possobom enfatizou a necessidade de fortalecer a indústria automotiva nacional. “Se a gente produz na região, sei lá, 600 mil carros, por exemplo, se eu pudesse produzir 700 mil ou 800 mil carros, com certeza, o meu custo barataria. A indústria precisa se fortalecer, precisa de mais massa de produção. Isso ajudaria a ter o carro mais competitivo”, afirmou. Um aumento na produção local poderia baratear os custos e tornar os veículos mais acessíveis.
Por fim, o presidente da Volkswagen criticou a legislação de emissão de poluentes no Brasil, considerada mais rigorosa do que em países como Europa e Estados Unidos. “Quando você faz um PL 7, um PL 8, você coloca mais custo naquele carro. Então, são investimentos de centenas de milhões e um custo por unidade também ali”, explicou. A conformidade com regulamentações mais rígidas, como o PL 8, que impõe limites menores de emissões e novas tecnologias, eleva os custos de produção e, consequentemente, o preço final dos veículos para o consumidor.
