Volkswagen pode voltar ao Salão do Automóvel em 2027 se evento se tornar mais robusto
A possível volta da Volkswagen ao Salão do Automóvel em 2027 está diretamente atrelada a uma reformulação significativa do evento, que precisa apresentar um formato mais atraente e com a presença de todas as grandes montadoras. A declaração foi feita por Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil, em entrevista exclusiva divulgada pelo g1. Segundo ele, a ausência de diversas marcas importantes prejudicou o impacto da feira, e a montadora não se arrepende de ter ficado de fora da edição mais recente.
Possobom enfatizou que um salão verdadeiramente forte requer a participação unificada de todas as montadoras. Ele observou que, embora houvesse marcas relevantes presentes, muitas outras optaram por não participar, o que, na sua visão, diluiu a força do evento. A estrutura atual, muitas vezes caracterizada por estandes menores e um modelo de “galpão fechado”, pode não ser o que o público consumidor mais deseja.
O executivo avalia que o formato do Salão do Automóvel pode ser aprimorado, inspirando-se em eventos realizados na Europa, que exploram diferentes formatos, incluindo espaços abertos ao público em praças. Essa busca por inovação e maior engajamento do público é vista como crucial para justificar o investimento e o retorno da Volkswagen ao evento. A decisão final sobre a participação em 2027 dependerá diretamente de como o Salão se reorganizará para oferecer uma experiência mais impactante.
A percepção do sucesso de um novo modelo
A jornada para constatar o potencial de sucesso de um novo modelo automotivo é um processo longo e complexo, que se estende por anos. Ciro Possobom explicou que o desenvolvimento de um carro, desde o planejamento inicial até os ajustes finais, pode levar cerca de cinco anos. É somente nas etapas finais, quando o design, os materiais, o motor e outros detalhes já estão definidos, que a percepção sobre o potencial de sucesso ou fracasso do veículo começa a se cristalizar, geralmente entre três e seis meses antes do lançamento oficial.
“Quando realmente ele aparece para o grande público e começa a ver a percepção que a gente tem, do tamanho do potencial do carro”, disse o executivo, descrevendo o momento em que a expectativa sobre um novo produto se torna mais clara. Este período de antecipação permite avaliar a receptividade do mercado e ajustar estratégias, se necessário.
No caso específico do Volkswagen Tera, a percepção de sucesso se manifestou de forma expressiva. O modelo foi apresentado ao público em um teaser no Rock in Rio em setembro de 2024, nove meses antes de seu lançamento. Posteriormente, em março, a três meses da estreia, o carro foi revelado integralmente no Rio de Janeiro. Foi nesse intervalo que o Tera gerou um notável interesse, culminando na venda de 12.200 unidades em menos de uma hora após a abertura das encomendas, um volume tão alto que forçou o encerramento antecipado dos pedidos devido aos limites de produção da fábrica de Taubaté, em São Paulo. O Tera compartilha a linha de montagem com o Polo, e a mesma planta já produziu outros ícones da marca, como Gol, Voyage, Passat, Saveiro, Parati e Up.
Preferência nacional por SUVs, mas o hatch ainda tem seu espaço
O mercado automotivo brasileiro demonstra uma clara inclinação para os SUVs, que ultrapassaram os hatches em volume de vendas desde 2020. Atualmente, os utilitários esportivos representam 54% dos veículos emplacados, enquanto os hatches respondem por 24,6% das vendas totais. Essa tendência se reflete também no portfólio da Volkswagen, que oferece seis modelos de SUVs, como o Tera, Nivus, T-Cross, Taos, Tiguan e o elétrico ID.4 (disponível para aluguel).
Complementando a linha, a montadora possui dois hatches, o Polo e o Golf GTI, duas picapes, Saveiro e Amarok, e uma minivan, o ID.Buzz (também para aluguel). A disparidade na oferta é notável, com três vezes mais opções de SUVs do que de hatches. O Golf GTI, por exemplo, é um modelo de nicho, com preço inicial elevado, a partir de R$ 430 mil, e não contribui significativamente para o volume de vendas.
Apesar da predominância dos SUVs, Ciro Possobom não considera que o mercado de hatches esteja em declínio. “O SUV, ele [o público brasileiro] realmente prefere mais, mas não quer dizer que o hatch não é importante”, afirmou o executivo. Contudo, a mudança de paradigma é inegável. O sucesso do Tera tem impactado o desempenho do Polo, com o SUV agora superando o hatch em vendas, mesmo em um ano em que se esperava que o Polo pudesse se tornar o veículo mais vendido do Brasil, ultrapassando a Fiat Strada.
Desafios da eletrificação da Volkswagen no Brasil
Atualmente, quem busca veículos elétricos ou híbridos da Volkswagen no Brasil encontra poucas opções para compra. Os únicos modelos eletrificados disponíveis são dois 100% elétricos, o ID.4 e o ID.Buzz, que são oferecidos exclusivamente por meio de modelos de assinatura. Esse cenário contrasta fortemente com a oferta de concorrentes como Chevrolet, Toyota, Honda, Fiat, Peugeot, Hyundai, além de marcas chinesas como BYD, GWM, MG e Zeekr, que já disponibilizam uma gama diversificada de veículos eletrificados no mercado nacional.
Segundo Ciro Possobom, a eletrificação da linha atual de veículos da Volkswagen resultaria em um aumento significativo de custos, o que foi um fator determinante para a estratégia de limitar, por enquanto, a oferta de modelos com baterias de alta voltagem. “O Tera, que hoje tem preço médio de R$ 120 mil, hoje ele não é eletrificado. Se eu começar a eletrificar ele, quanto fica a mais? Um híbrido leve vai custar R$ 10 mil a mais, se eu colocar um híbrido, vai para R$ 30 mil ou R$ 40 mil a mais”, exemplificou o executivo.
Ele prossegue, explicando que “Um cliente de R$ 120 mil não é o mesmo de R$ 160 mil. Então eu tenho que ter muito cuidado quando você adota algumas tecnologias, para talvez não desposicionar e o brasileiro não conseguir pagar”. A Volkswagen planeja, no entanto, que todos os seus lançamentos a partir de 2026 contarão com pelo menos uma versão eletrificada. Possobom destacou os híbridos flex como uma solução promissora, considerando as particularidades do território brasileiro e os hábitos de uso dos carros pelos brasileiros, que percorrem em média 13 a 15 mil km por ano e utilizam o veículo para viagens familiares.
A montadora estuda a possibilidade de trazer ao Brasil carros elétricos produzidos na China, seguindo o exemplo de outras montadoras, mas prefere priorizar a fabricação local com tecnologias adaptadas ao mercado nacional. “O brasileiro, ele tem um comportamento. Ele precisa ficar anos com o carro. Tem que cuidar muito com o valor residual desse carro. Como é que vai estar essa tecnologia daqui a 3, 4 anos? Então, a gente acredita que a solução de híbridos é a melhor solução aqui para o brasileiro”, comentou Possobom.
O que impulsionaria o mercado automotivo brasileiro
O mercado de automóveis no Brasil deve encerrar 2025 com cerca de 2,55 milhões de veículos zero quilômetro emplacados, o que representa um crescimento de 3% em relação ao ano anterior, de acordo com projeções da Fenabrave. Embora este número seja expressivo, a estimativa inicial era mais otimista, prevendo 2,6 milhões de emplacamentos, uma alta de 5%. A revisão para baixo ocorreu em outubro, quando a entidade ajustou suas expectativas.
Ciro Possobom aponta três fatores cruciais que poderiam impulsionar o mercado automotivo brasileiro para além de um crescimento modesto, na casa de um dígito. O primeiro e mais importante é a **redução da taxa de juros**. “Eu acho que é importante. É o primeiro ponto que poderia realmente ajudar bastante ali”, declarou o executivo, referindo-se à atual taxa Selic de 15%. Há expectativas de queda, com projeções indicando que o Brasil pode encerrar 2026 com a taxa próxima de 12%.
Em segundo lugar, Possobom acredita que o **aumento da produção nacional de veículos** seria um fator decisivo para o crescimento do mercado. “Se a gente produz na região, sei lá, 600 mil carros, por exemplo, se eu pudesse produzir 700 mil ou 800 mil carros, com certeza, o meu custo barataria. A indústria precisa se fortalecer, precisa de mais massa de produção. Isso ajudaria a ter o carro mais competitivo”, afirmou. Essa expansão da capacidade produtiva local tornaria os veículos mais acessíveis.
Por fim, o presidente da Volkswagen também comentou sobre a **legislação de emissões de poluentes**, que, segundo ele, é mais rigorosa no Brasil do que na Europa e nos Estados Unidos. “Quando você faz um PL 7, um PL 8, você coloca mais custo naquele carro. Então, são investimentos de centenas de milhões e um custo por unidade também ali”, explicou. O PL 8, em vigor desde o início de 2025, estabelece limites menores de emissões e exige tecnologias para capturar vapores de combustível, aumentando os custos de produção e, consequentemente, o preço final dos veículos.
